Neuordnung des europäischen Luftverkehrsmarktes erwartet

Airbus A320 von Eurowings und Air Berlin am Flughafen in Stuttgart, September 2017/Foto: dpa

Ab 7. Dezember wird die EU-Kommission entscheidende Weichen für die europäische und deutsche Luftfahrt stellen. Sie muss zustimmen, dass die Lufthansa-Tochter Eurowings die Air-Berlin-Firmen Niki mit Sitz und Basis in Wien und die Luftfahrtgesellschaft Walter mbH, kurz LGW, eine deutsche Regionalfluggesellschaft mit Sitz und Basis in Dortmund – die Air Berlin im Juni 2017 übernommen hat – kaufen darf. Außerdem übernimmt Eurowings Flugzeuge, die bisher für Air Berlin geflogen sind. Auch einem weiteren Geschäft muss Brüssel zustimmen: Der britische Konkurrent Easyjet hat sich Teile Air Berlins gesichert. Eine erste Entscheidung erwartet die Branche am 7. Dezember.

Am 21. November gab es beim diesjährigen Aviation Symposium in Frankfurt, das im Rahmen der zweitägigen Messe, Hypermotion´ stattfand, einiges über die Konsolidierung des deutschen und europäischen Luftverkehrsmarktes, vor allem auch was derzeit die Gemüter in der Öffentlichkeit bezüglich Ticketpreise bewegt, zu erfahren. Etwa 150 Teilnehmer, Entscheider und Berater aus der Luftfahrtbranche, Analysten dieser Industrie sowie Pressevertreter gaben sich ein Stelldichein.

Mit der Übernahme von großen Teilen der insolventen Fluggesellschaft Air Berlin durch Lufthansa wird der deutsche Luftverkehrsmarkt neu strukturiert. Insgesamt 81 Flugzeuge sollen – unter dem Vorbehalt der kartellrechtlichen Prüfung – an die Lufthansa-Gruppe gehen. Verbraucher befürchten steigende Preise und ein geringeres Flugangebot, Wettbewerber sehen ihre Chancen im deutschen – und somit zweitgrößten europäischen – Markt durch ein vermeintlich politisch gefördertes Lufthansa-Kartell gefährdet.

Große Aufregung ist nur bedingt zu erklären

Doch wie steht es tatsächlich um den deutschen und europäischen Markt nach der Air Berlin Insolvenz? Laut Luftfahrtanalyst Gerd Pontius, gebe es derzeit in Deutschland dazu eine sehr emotionale Diskussion. Bisher hatte Air Berlin einen Marktanteil von sechs Prozent, davon übernehme Lufthansa jetzt drei Prozent. In der Vergangenheit habe man ganz andere Verschiebungen erlebt. Schaue man sich den europäischen Markt aus Deutschland heraus an, sehe man lediglich eine Steigerung der Lufthansa Gruppe von fünf Prozent. Auch hier bleibe die Verschiebung im einstelligen Bereich. Betrachte man die Marktanteile bezüglich Europa und der  restlichen Welt, sei die große Aufregung nur bedingt zu erklären, so Pontius. Die Aufregung beziehe sich eher auf den innerdeutschen Markt. Hier gebe es erhebliche Veränderungen, aber nicht nur durch Lufthansa.

Lufthansa und Eurowings waren mit 73 Prozent Marktanteil zwar schon immer die Platzhirsche, so Pontius. Lufthansa gewinne aber nur zehn Prozent hinzu. Easyjet als Neueinsteiger hingegen lege im innerdeutschen Markt mit Fokus auf Berlin sogar um 40 Prozent zu. Komischerweise spreche niemand von der Deutschen Bahn als Wettbewerber. Áuf ehemaligen Air Berlin-Strecken sei auch die Deutsche Bahn Beförderer. Bei der Wettbewerbs-Betrachtung Deutschland könne man sich die Strecken und die Flughäfen vornehmen.  Was die innerdeutschen Flugstrecken anbelange, so habe man schon seit jeher monopolistische Strukturen durch Lufthansa mit 48 Prozent Marktanteil gehabt. Nun würden es 52 Prozent sein, denn, vier Strecken wären durch die Air Berlin Insolvenz hinzugekommen.

Easyjet ist Nummer Eins in Berlin

Bei den Flughäfen – im Besonderen in Berlin,  sei Easyjet die Nummer Eins, vor der Lufthansa Gruppe. Laut Ponitus´ werde auf Flughäfen, die schon immer auf Lufthansa ausgerichtet waren, der Lufthansa-Anteil steigen. In Düsseldorf, einer ehemals starken Air Berlin-Basis bekäme Lufthansa nun 50 Prozent Anteil. In Wien hatte Air Berlin acht Prozent, die Lufthansa Gruppe 80 Prozent, ähnlich sehe es in Zürich aus. Was die Entwicklung der Ticketpreise anbelange, gäbe es zwar keine genauen Zahlen, die würden die Airlines wie ihren Augapfel hüten, aber man sei zur Erkenntnis gekommen, dass Lufthansa ihre Preise tatsächlich nicht erhöht hat. Die Bewertung der Preise sei auch immer eine Quartalsbetrachtung.
15 Prozent der Sitzplätze seien durch die AirBerlin-Insolvenz weggebrochen. Diese Kapazitätslücke werde aber wieder aufgebaut durch den Einsatz von größeren Flugzeugen. Lufthansa baue jetzt schon Kapazität auf und fliege innerdeutsche Strecken mit größeren Maschinen. Bis März 2018 werde das Angebot wieder aufgebaut sein, so die Einschätzung von Pontius. Die Preisentwicklung sei eine rein strategische Frage, die nur Lufthansa beantworten könne. Sie allein werde zeigen, welche Rolle sie in Deutschland spielen will.

Die Trends, die zur Air Berlin-Insolvenz geführt haben

Pontius zeigte drei Trends, Treiber, die unter anderem auch dazu geführt hätten,  dass Air Berlin insolvent wurde und was in Europa demnächst passieren könnte.  Als Treiber sieht er die Konsolidierung in den Märkten, die Joint Ventures sowie das Wachstum der Lowcost Airlines mit ihrer ,Hybridisierung‘ .
In den USA, wo die Konsolidierung  vollzogen ist, sind von zehn Airlines vier große übrig geblieben. Sie beherrschten 80 Prozent des US-amerikanischen Marktes und verdienten im Moment richtig gut Geld. Die Zeiten von Chapter 11 seien endgültig vorbei. Zu beobachten sei aber auch, dass Kapazitäten abgebaut und Strecken ausgedünnt werden. Man konzentriere sich auf die Rennstrecken und baue kleinere Strecken ab. Ähnlich sei es bei den Flughäfen: die großen wüchsen überdimensi-onal, die kleineren verlören Passagiere. Nun stelle sich die Frage, ob es in Europa auch so kommen werde. In Europa teilten sich derzeit die ,Top  5´, Lufthansa Gruppe und Ryanair mit je 16%, IAG mit 13 Prozent, easyjet und Air France/KLM mit je 10 Prozent  64 Prozent des Marktes unter sich auf. Zudem gebe es in Deutschland  zwei starke Trends: den extremen Anstieg des Lowcost-Verkehrs und die Geschäftsverlagerung aller Airline-Gruppen auf ihre Lowcost-Töchter.
Ponitius sieht auch Joint-Venture als Konsolidierung. Zwei oder mehr Airlines tun sich zusammen, geben ihre finanzielle Unabhängigkeit auf, sprechen Angebote und Preise ab und teilen sich die Gewinne. Es gibt also keinen Wettbewerb mehr. Wenn man sich die Anteile von Joint Ventures im Weltmarkt anschaue, sei das eher kritisch. Das Angebot auf dem Nordatlantik liege in der Hand von wenigen Airline-Gruppen. In Fernost sei es ähnlich. Man könne also auch über Joint Ventures konsolidieren und müsse nicht fusionieren. 

Potential für neue Stürme

Ein weiterer Trend sei das starke Marktwachstum der Lowcost Carrier: von 2012 bis 2017 um 42 Prozent. Der Marktanteil in Europa liegt derzeit bei 48 Prozent.  Jeder 2. Flug in Europa ist also ein Lowcost-Flug. Lowcoster würden zunehmend ,hybrid´.  Sie gehen – Beispiel Ryanair –  an die großen Flughäfen, die sie lange gemieden haben. Dieser Prozess, so Pontius,  werde sich fortsetzen und sei nicht aufzuhalten. Gleichzeitig experimentierten die Lowcoster im Umsteige-Verkehr. Es gebe bereits Vereinbarungen zwischen Norwegian und Easyjet. Easyjet liefere Zubringer für die Norwegian-Langstrecken. Auch Ryanair experimentiere mit Partnerschaften in Europa und an verschiedenen Flughäfen mit Umsteigeverbindungen. Derzeit sind es Experimente, aber in zwei oder drei Jahren werde es Standard sein, so Pontius. Last not least werten die Lowcoster auch ihre Produkte auf. Passagiere könnten vieles ,hinzubuchen´ . Am Ende käme ein Gesamtpaket mit relativ hohem Niveau und akzeptablem Preis heraus. Zudem hätten die Lowcoster die Ferienflugziele entdeckt und gründeten eigene Anbieter, etwa Ryanair eine die ,Ryanair Sun` in Polen. Und da seien noch die Pläne der Lowcoster für die Langstrecke. Auf dem Nordatlantik-Markt liegt der Lowcost-Anteil bei sechs Prozent und er werde weiter steigen. Es gibt also durchaus Potential für neue Stürme.

Johanna Wenninger-Muhr

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