Lufthansa, Europas größte Fluggesellschaft, hat als erste am 7. April eine umfassende Restrukturierung bekanntgegeben. Über 40 der rund 760 Flugzeuge werden in der Gruppe aus der Flotte genommen, der „Ableger“ Germanwings wird komplett eingestellt. Das bedeute laut Analyst Daniel Röska von Sanford C. Bernstein, London, dass die Sitz-Kapazität 20 Prozent kleiner sein wird. Lufthansa stelle seine führende Position beim Krisenmanagement einmal mehr unter Beweis, lobt der Experte das Management.
Was Investoren und Anleger freut, ist für die rund 140.000 Mitarbeiter des Unternehmens aber eine bittere Nachricht.
90 000 Lufthanseaten sind bereits in Kurzarbeit und viele dürften sich fragen, wie es um die eigene Jobsicherheit nach dem Ende der Coronakrise bestellt ist. Das Management dürfte bald weitere Maßnahmen verkünden. Hat die Lufthansa-Spitze in der Mitteilung vom 7. Apri doch sehr deutlich von einem „ersten Restrukturierungspaket“ gesprochen, das nun beschlossen worden sei.
Gewerkschaften alarmiert
Entsprechend alarmiert sind die Gewerkschaften. „Das Management hat offenbar die aktuelle Lage genutzt, die Umstrukturierung des Konzerns auf dem Rücken der Mitarbeiter voranzutreiben. Diese Vorgehensweise verunsichert nun Tausende Mitarbeiter bei Germanwings und der gesamten Lufthansa-Gruppe“, erklärt Markus Wahl, der Präsident der Vereinigung Cockpit. Die Gewerkschaft erwarte vom Management, die eigenen Ankündigungen ernst zu nehmen und allen Mitarbeitern eine Zukunft im Unternehmen zu ermöglichen. Auch bei der Kabinen-Gewerksschaft Ufo will man nun versuchen, das Beste für die Mitarbeiter herauszuholen. Den Flugbetrieb von Germanwings werde man wohl nicht retten können, nun gehe es darum, möglichst viele Arbeitsplätze zu retten. Die Ufo stehe für entsprechende Gespräche zur Verfügung. Doch die dürften nicht einfach werden. Denn die gesamte Branche steht vor einem gewaltigen Umbruch. Viele Fluggesellschaften dürften in den nächsten Wochen und Monaten dem Beispiel von Lufthansa folgen und ihre Kapazitäten massiv zusammenstreichen. Die Airline-Manager stellen sich auf eine längere Durststrecke ein.
Bei der Lufthansa-Tochter Austrian Airlines etwa geht man davon aus, dass selbst im kommenden Jahr die Nachfrage noch schwach sein wird. Das „Vor-Corona-Niveau“ werde wohl frühestens 2023 wieder erreicht, heißt es.
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Eine Einschätzung, die Branchenexperten wie Gerald Wissel vom Beratungsunternehmen Airborne Consulting teilen. Er glaubt, dass Covid-19 der Beginn einer neuen Abschwungphase in der Luftfahrt sein könnte. In den vergangenen 40 Jahren sei ein Zehn-Jahres-Zyklus bei der Profitabilität bei den Fluggesellschaften zu beobachten gewesen. Über etwa vier bis fünf Jahre steige die Ertragskraft, danach sinke sie wieder. „2020 wird mit einer negativen Profitabilität für die Fluggesellschaften gerechnet, die aller Wahrscheinlichkeit nach noch geringer sein wird als nach den Terroranschlägen im September 2001“, sagt der Experte. „Damit beginnt 2020 der nächste Zehn-Jahres Zyklus, der erst nach zwei bis drei Jahren zu einer positiven Profitabilität führen dürfte – mit dem Höhepunkt dann etwa im Jahr 2025.“
Jobs in der Luftfahrt für Jahre rar?
Das bedeutet: Jobs in der Luftfahrt werden mindestens für drei Jahre rar werden, wenn nicht sogar noch länger. Das erschwert den Wechsel zu anderen Unternehmen. Wer immer die Chance hat, seine Arbeitsstelle zu behalten, dürfte sie nutzen und zu Kompromissen bereit sein. Das ist für die Gewerkschaften eine äußerst schwierige Situation. Denn sie müssen in den Gesprächen mehr denn je die Balance finden zwischen jenen, die einen – zum Teil gut bezahlten – Job haben und diesen verteidigen wollen, und jenen, die ihre Ausbildung etwa zum Piloten gerade erst begonnen haben.
Allerdings stehe auch das Lufthansa-Management vor Herausforderungen, schreibt das Handelsblatt, denn einfach durchzumarschieren und die eigenen Pläne für den Umbau des Konzerns durchzudrücken werde nicht funktionieren. Man brauche die Mitarbeiter, gerade wenn es darum geht, den Flugverkehr sukzessive wieder hochzufahren.Konzernchef Carsten Spohr hat in der Vergangenheit wieder und wieder betont, wie wichtig die Mitarbeiter für die „Corporate Identity“ von Lufthansa sind. Die entscheidende Frage ist also, inwieweit es allen Beteiligten bei Lufthansa nun gelingt, alte Fehden zu vergessen, das eine oder andere Partikularinteresse beiseitezulegen und Lufthansa für den Neustart fit zu machen. Zumindest die Chancen dafür waren niemals so groß wie jetzt, in der aktuellen Coronakrise.
Auch andere europäische Airlines sind auf Staatshilfen angewiesen.
Die schwer von der Corona-Krise getroffene Fluggesellschaft Air France-KLM zeigt sich zuversichtlich, Finanzspritzen von den Regierungen in Frankreichs und in den Niederlanden zu bekommen. Die Hilfe aus Paris und Den Haag sei auch nötig, um die Fortführung des Geschäfts nach dem Ende der Corona-Krise abzusichern, erklärte Generaldirektor Benjamin Smith in einer am 7.April verbreiteten Erklärung. Den Finanzbedarf bezifferte Smith nicht; in Frankreich ist von Milliardenbeträgen die Rede. Frankreich hatte bereits Unterstützung für den Transportgiganten signalisiert. „Wir werden Air France-KLM nicht alleine lassen“, sagte Wirtschafts- und Finanzminister Bruno Le Maire.
Vor einem Jahr hatten sich die Niederländer einen großen Anteil an der Airline gesichert – nach damaligen Angaben kam Den Haag auf 14 Prozent der Anteile, Frankreich hielt 14,3 Prozent. Air France hatte sich 2004 mit der niederländischen Airline KLM zusammengeschlossen. Internationale Airlines befördern wegen Reise- und Ausgangsbeschränkungen in vielen Ländern derzeit viel weniger Passagiere.
Der mächtige Pariser Ressortchef Le Maire hatte bereits seine Absicht bekräftigt, in der Krise strategisch wichtige Unternehmen notfalls auch zu nationalisieren. „Falls Nationalisierungen nötig sind, werden sie befristet sein“, lautet sein Credo. Der Staat sei verantwortlich, wichtige Industrieunternehmen zu schützen. Der französische Staat ist bei zahlreichen heimischen Herstellern Aktionär, so hält er bei Renault 15 Prozent der Anteile.