Die Verkehrsflugzeuge-Typenvielfalt der 1920er-Jahre als Basis für Wachstum

Die elfsitzige F-60 „Goliath“, die schon im Januar 1919 zum Einsatz kam und von der in Frankreich 60 Exemplare gebaut wurden. Sie war damit eines der bedeutendsten Verkehrsflugzeuge und auf den großen europäischen Strecken zu Hause wie auch die verbesserte F-62.

In den Zwanziger-Jahren des letzten Jahrhunderts entstand auf dem Verkehrsflugzeugmarkt eine große Typenvielfalt . Mit diesen Flugzeugen gelang es zunehmend, das Flugnetz weltweit auszubauen und den Luftverkehr wachsen zu lassen. Dabei hatte Hugo Junkers  mit dem ,Ganzmetall-Verkehrsflugzeug F 13´ international Maßstäbe gesetzt. 1924 ging mit der Junkers G 23 eine größere Variante für neun Passagiere an der Start. Das ließ die Flugzeugindustrie in anderen Ländern nicht ruhen.

Ein Bericht von Luftfahrthistoriker Karl-Dieter Seifert.

Im Juli 1925 kaufte der Automobilhersteller Ford die Stout Metal Airplan Co. William B. Stout wollte die Junkers-Bauweise in den USA durchsetzen. Er hatte 1924 einen Eindecker aus Duralumin mit Wellblechbeplankung, die 2AT, in einer Pullman-Version gebaut. Das Flugzeug mit einem 294 kW-Liberty-Motor verfügte über acht Passagiersitze. Vermutlich verließen elf Flugzeuge das Werk. Ford – mit der Wirtschaftskraft seiner Automobilwerke im Rücken – ließ nun ein ähnliches Flugzeug in Ganzmetallbauweise entwickeln. Das gelang mit der Ford 4-AT. Die achtsitzige Maschine wurde von drei 149 kW-Wright Whirlwind-Sternmotoren angetrieben und gelangte mit 78 Exemplaren zu einem beachtlichen Erfolg. Sie wurde bald Tin Goose (Blechgans) genannt. Im Juli 1928 folgte die vergrößerte 5-AT, die den Namen beibehielt. Die Kabine bot nun 13 Passagieren Platz, bei späteren Varianten 17 und mehr. Insgesamt entstanden 198 Flugzeuge der erfolgreichen Fokker-Trimotor-Familie, die im amerikanischen Luftverkehr lange Zeit eine führende Rolle spielte. Ein Patentstreit mit Junkers hinsichtlich der Wellblechbeplankung schränkte allerdings einen breiten Einsatz in Europa ein.

Deutschlands Beitrag: Die Ganzmetall-Hochdecker von Dornier

In Deutschland gehörten die Ganzmetall-Hochdecker von Dr. Claudius Dornier zu den am meisten geflogenen Mustern. Er entwickelte nach dem Krieg das Landverkehrsflugzeug Dornier Do C III, später Komet I genannt. Die 1921 erstmals gestartete Maschine für vier Passagieren Platz wies zahlreiche Mängel auf. Ihr folgte 1922 die Komet II mit einem verlängerten Rumpf und dem stärkeren 184 kW-BMW IV-Motor. Die Ende 1924 folgende Komet III war mit zwei Mann Besatzung sowie sechs Passagieren größer. Als Triebwerk nutzte man einen 265 kW-Rolls-Royce Eagle-Motor. Das Flugzeug erwies sich auch für Alpenüberquerungen geeignet und hatte eine Reichweite von 1200 km. Als die politischen Verhältnisse der deutschen Flugzeugindustrie den Einbau stärkerer Motoren ermöglichten, wurden Zelle und Motorenvorbau verstärkt und ein BMW VI eingebaut. Der aus zwei in V-Form angeordneten BMW IV bestehende Motor hatte 338 kW.

England: Der Zehnsitzer D.H.34 von De Havilland

In England blieb der Doppeldecker vorherrschend, bald mit Passagierkapazitäten, an die man in Deutschland mit Ausnahme der viel später als Passagierflugzeug gebauten zwei G 38 und den USA gar nicht denken konnte. Die territoriale Ausbreitung des britischen Empires brachte einen wesentlich stärkeren Bedarf für Fernstrecken mit sich. De Havilland lieferte im Frühjahr 1922 die ersten neu konstruierten zehnsitzigen D.H.34 aus. Bei Daimler Airways flog es als erstes mit einem Steward an Bord. 1925 kam der Auftrag, ein dreimotoriges Verkehrsflugzeug für tropische Strecken zu entwickeln, das zunächst für die Indien-Route. Die D.H.66 Hercules startete Ende 1926 zu ihrem ersten Linienflug. Ihr Rumpf nahm drei Mann Besatzung sowie sieben Passagieren auf, zudem einen Gepäckraum von 4,39 m3 und ein Postfrachtabteil von 13,7 m3. Die Reisegeschwindigkeit betrug 177 km/h, die Reichweite 845 km. Der Typ blieb bis 1935 im Einsatz. Als Nachfolger für umgebaute Bomber liefert Handley Page den zweimotorigen Doppeldecker W.8.

Ein erstaunlicher Fortschritt

Als dritter Hersteller baute Armstrong Whitworth nach einem Auftrag von Imperial Airways Verkehrsflugzeuge, ebenfalls Doppeldecker. 1926 wurden drei A.W.155 Argossy I geliefert, die mit drei Sternmotoren Armstrong Siddeley Jaguar IIIA mit je 287 kW ausgerüstet waren. Sie nahmen – ein erstaunlicher Fortschritt – 20 Passagieren auf und waren für den Verkehr nach Indien und Afrika gebaut. Mit einer Spannweite von 27,43 m erreichten sie bescheidene 145 km/h und hatten eine Reichweite von 531 km. 1929 folgten vier weitere Argossy II mit einem leistungsfähigeren 313 kW-Sternmotor. Mit 28 Passagiersitzen waren sie bis Ende 1934 im Einsatz. Ein zweiter Auftrag über acht Flugzeuge für die gleiche Aufgabe folgte.

William Boeing baut Doppeldecker Model 40

In den USA hatte William Boeing auf eine Ausschreibung des Postministerium hin den Doppeldecker Model 40 für 454 kg Post mit einem 294 kW-Liberty-Motor gebaut, unterlag aber der Douglas M-2, Sie war aus einem Torpedoflugzeug umgebaut worden. Die 1920 gegründete Douglas Aircraft Company hatte mit ihrem ersten Muster Cloudster Aufsehen erregt, dessen Nutzlast fast das eigene Gewicht erreichte. Besonders die Reichweite machte den Doppeldecker für den Postverkehr interessant und so wurde das Torpedoflugzeug zur Douglas M-2 umgerüstet (M steht für Mail) und 1926 an die Luftpostgesellschaft Western Air Express verkauft.

Als in den USA die Poststrecken ausgeschrieben wurden, überarbeitete er seine Konstruktion zum Model 40A. Stoff über einem geschweißten Stahlrohrgerüst trat an die Stelle einer eleganten Holzbeplankung. Zwischen zwei Posträumen ordnete man eine geschlossene Kabine für zwei Passagiere an. Dieses erste Passagierflugzeug von Boeing beförderte 544 kg Post ohne Einbuße an Geschwindigkeit. Der Pilot saß offen hinter den Innenräumen. 24 dieser Flugzeuge gingen an die Boeing Air Transport (BAT), die ab Juli 1927 einen Liniendienst zwischen Chicago und San Francisco betrieb. Als die Nachfrage stieg, ermöglichten weitere Verbesserungen bei der 40B-4 die Aufnahme von 4 Passagieren. Von 1925 bis 1932 wurden insgesamt 77 Exemplare des Model 40 ausgeliefert.

Das erste Flugzeug, in dem Stewardessen mitflogen

Schließlich baute Boeing mit dem Model 80 einen dreimotorigen Doppeldecker, der erst zwölf, später als 80A 18 Passagiere aufnahm. Es war das erste Flugzeug, in dem Stewardessen flogen. Die Seitenmotoren waren zwischen den Tragflügeln befestigt. Der Rumpf bestand aus einem stoffbespannten Stahlrohrgerüst, während dem Tragflügel eine Holzkonstruktion zugrunde lag. Das Model 80 wurde in 16 Exemplaren ausgeliefert und 1933 durch die Boeing 247 abgelöst.
Zu den zahlreichen anderen amerikanischen Verkehrs- und Postflugzeugen der 20er Jahre gehörten Doppeldecker der Swallow Aircraft Company in Wichita sowie von Stearman, die aus ihrem Doppeldecker C3 1929 die M-2 Speedmail entwickelten. Eddie Stinson kam im August 1926 mit der SM-1 Detroiter ins Lufttransportgeschäft und baute 1930 die dreimotorige SM-6000 Airliner für neun Passagiere. In verschiedenen Varianten wurden 80 Flugzeuge und vom Nachfolgemuster Model A, einem abgestrebten Tiefdecker für 35 Passagiere, weitere 35 Flugzeuge gefertigt. Einen bemerkenswerten Erfolg erzielte 1926 Ryan, mit dem Hochdecker M-1s als Postflugzeug. Ryan baute auch die NYP für Charles Lindbergh baute.

,Goliath´ eines der bedeutendsten Verkehrsflugzeuge

In Frankreich hatte Farman im Ersten Weltkrieg den Bomber F-50 entwickelt, der nicht mehr zum Einsatz kann. Daraus entstand die elfsitzige F-60 „Goliath“, die schon im Januar 1919 zum Einsatz kam und von der in Frankreich 60 Exemplare gebaut wurden. Sie war damit eines der bedeutendsten Verkehrsflugzeuge und auf den großen europäischen Strecken zu Hause wie auch die verbesserte F-62. 1921 hatte die Firma eine Ausschreibung für ein Verkehrsflugzeug gewonnen. Die F-121 hatte vier Triebwerke, je zwei hintereinander, die an Flügelstummeln angeordnet waren. Bei dem Neunsitzer gab es Kühlschwierigkeiten an den beiden hinteren Triebwerken. Die „Jabiru“ kam deshalb erst 1926 in den Einsatz.

Auch die Sowjetunion trug zur Entwicklung bei

In der damaligen Sowjetunion wurde Mitte 1924 das Passagierflugzeug AK-1 in Dienst gestellt. Seine Konstrukteure waren drei Ingenieure des Zentralen Aero- und Hydrody-namischen Instituts (ZAGI), V. Alexandrow, Wladimir Wladimirowitsch Kalinin und A. Tscheremuchin. Mit vier Passagieren und zwei Mann Besatzung beförderte der Hochdecker innerhalb eines Jahres 172 Passagiere und legte 11 000 km zurück. Zum gleichen Zeitpunkt begann die Erprobung der GAZ No.5 von K. Groppius, die ebenfalls vier Passagieren Platz bot und mit 165 km/h um 20 km/h schneller als die AK-1 war. Die ANT-2 für drei Passagiere, ein Ganzmetallflugzeug mit gewellter Außenhaut, ging ebenfalls in die Erprobung, aber nicht in die Serie. Konstrukteur war Andrej Nikolajewitsch Tupolew, dessen ANT-3 1925 bei der Fluggesellschaft Dobroljot eingesetzt wurde.
1925 hatte Konstantin Alexejewitsch Kalinin (1889-1940) einen Schulterdecker K-1 für drei Passagiere in einer geschlossenen Kabine und einen Piloten mit einem Holzflügel und einem geschweißten Rumpf entwickelt. Die Rohre stammten von Voisin-Doppeldeckern. Der elliptische Tragflügel kennzeichnete auch seine folgenden Konstruktionen. Als Ganzmetallflugzeug K-2 für vier Fluggäste wurde es in einigen Exemplaren mit duralbeplankten Flügeln gebaut und von der Fluggesellschaft Ukrwosduchput eingesetzt. 1928 folgte die technologisch überarbeitete K-4 für sechs Fluggäste. Sie verkehrte in der Folge bei Dobroljot und Ukrwosduchput u. a. auf der Linie Moskau-Tbilissi, die über den Kaukasus führte. 22 Flugzeuge wurden gebaut. Ihr folgte mit der K-5 für acht Passagiere und zwei Mann Besatzung die beste Konstruktion Kalinins, von der 260 Stück gefertigt wurden und die bis 1934 im Einsatz war.
Es war also eine recht große Typenvielfalt auf dem Verkehrsflugzeugmarkt entstanden. Mit diesen Flugzeugen gelang es zunehmend, das Flugnetz weltweit auszubauen und den Luftverkehr wachsen zu lassen.
Karl-Dieter Seifert

 

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