Für Rusdi Kirana, den CEO der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air mit Sitz in Jakarta, sind Australien und Europa die neuen Ziele. Noch in diesem Jahr wolle man die australische Stadt Brisbane anfliegen, nächstes Jahr dann Sydney, danach gehe es nach Europa, so Kirana in einem Interview des Handelsblatts.
2018 sollen die ersten Maschinen seiner Vollservice-Linie Batik Air in London oder Amsterdam landen. Kirana ist mit seinen ambitiösen Plänen nicht allein. Auch Tony Fernandes, Gründer und CEO der Billigairline Air Asia X in Kuala Lumpur, hat jüngst über Twitter und Facebook mitgeteilt, dass eine Verbindung nach London für das Jahr 2018 „definitiv auf dem Zettel“ stehe. Über Istanbul
kann man ab Ende Oktober mit Air Asia X von Kuala Lumpur nach Barcelona reisen. Air Asia X hatte London und auch Paris bereits 2011 in den Flugplan aufgenommen, die Verbindungen aber im März 2012 wegen zu hoher Kosten wieder eingestellt. Nun gebe es wegen der Treibstoffpreise und neuer, effizienter Flugzeuge eine neue Chance, so Fernandes.
Scoot, Billigtochter von Singapore Airlines, beginnt mit Athen und kommt mit dem Dreamliner
Ab 20. Juni kommenden Jahres will zudem Scoot, die Billigtochter von Singapore Airlines, viermal in der Woche nach Athen fliegen. Es ist die erste Europa-Strecke des Anbieters, Beobachter gehen davon aus, dass weitere folgen werden. Scoot bricht damit sogar einen Rekord. Die Direktverbindung ist mit rund 10 000 Kilometern die bislang längste Langstrecke, die eine Billig-Airline aktuell anbietet. Scoot setzt dabei auf den Dreamliner von Boeing, die 787-8 mit 329 Sitzen.
Es ist die Kombination aus niedrigeren Treibstoffpreisen und neuen Flugzeugen wie dem Dreamliner oder dem Airbus A350, die den asiatischen Luftverkehrsmarkt antreibt. Die kleineren Langstreckenflugzeuge, die so genannten Widebodies, arbeiten höchst effizient. Bis zum Auftauchen dieser neuen Generation von kleineren Widebodies galt allgemein, dass Billigflüge auf der Langstrecke ab einer Flugdauer von etwa acht bis neun Stunden unrentabel werden, weil dann der Treibstoff einen so großen Anteil an den Kosten hat, dass sich die Billiganbieter gegenüber anderen Airlines nicht mehr ausreichend differenzieren könne, begründet der Brancheninformationsdienst Capa in einer aktuellen Analyse die bisherige Zurückhaltung bei der Expansion von Asien nach Europa.
Rentabilität Lowcost Langstrecke kein Thema mehr?
Das ist nun Vergangenheit, die Hürden scheinen beseitigt. Entsprechend euphorisch sind die Prognosen für die weitere Entwicklung der Luftfahrtbranche in Asien. Der Flugzeughersteller Boeing erwartet zwischen 2016 und 2035 ein jährliches Passagierwachstum in Asien von sechs Prozent. Nur in Afrika soll dieser Wert mit einem jährlichen Plus von 6,1 Prozent noch etwas höher liegen, dort allerdings auf einer deutlich niedrigeren Basis als in Asien. Experten rechnen damit, dass sich der Anteil Asiens am weltweiten Passagieraufkommen innerhalb der kommenden 20 Jahre von derzeit 30 auf dann 42 Prozent erhöhen wird. „Mittlerweile hat der asiatische Luftverkehr sogar ein höheres Passagiervolumen als der bis dato führende Nordamerikaverkehr“, analysiert Peter Berster vom DLR-Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr in Köln.
Billig Airlines mischen in Asien kräftig mit
Gestützt werden die hohen Erwartungen durch die Zahl der von asiatischen Airlines bestellten Flugzeuge. Und hier mischen vor allem noch recht junge Billig-Airlines kräftig mit. Das zeigt sich besonders stark in der Region Südostasien, der Heimat von Lion Air. So ist nach Berechnungen des Brancheninformationsdienstes Capa die Flotte der Low-Cost-Airlines in Thailand, Singapur und Indonesien in den zurückliegenden drei Jahren um 50 Prozent auf 610 Flugzeuge gestiegen. Die Billigheimer dominieren in dieser Region mittlerweile fast 60 Prozent des Marktes, schätzen die Experten von Capa.
Die Orderlisten einiger Airlines verschlagen Branchenkennern teilweise den Atem. So hat allein Lion Air fast 500 Flugzeuge bei den Herstellern beauftragt. „Keiner kann sich derzeit vorstellen, dass die Fluggesellschaft selbst so viele Flugzeuge braucht. Wahrscheinlich war der Paketpreis so verlockend, dass sie einige Flugzeuge einfach weiterverkaufen werden“, vermutet ein Spezialist für Flugzeugleasing. Solche Pläne streitet Rusdi Kirana ab. „So etwas ginge schon allein wegen der Verträge mit den Herstellern nicht“, meint er. „Außerdem würde es unserem Ruf schaden.“
Air Asia X wiederum, der Langstreckenarm der Fluggesellschaft Air Asia, hat 100 Langstreckenjets bei Airbus bestellt. Das zeigt eindrucksvoll, wohin die Reise der asiatischen Billiganbieter gehen wird: in die Ferne. Die Heimat reicht den Unternehmen nicht mehr.
Überforderte Behörden und Flughäfen, fehlendes Personal
Doch das aggressive Wachstum wirft Probleme auf. All die neuen Flugzeuge brauchen eine entsprechende Infrastruktur. Viele asiatische Länder tun sich hier schwer. Aufsichtsbehörden und Flughäfen können mit dem starken Verkehrszuwachs kaum Schritt halten.
Hinzu kommt ein kaum zu deckender Personalbedarf bei den Airlines. Experten kalkulieren pro Flugzeug drei Besatzungen. Inklusive Wartungspersonal sind das zwischen 35 und 40 Mitarbeiter, die für jede neue Maschine benötigt werden. Boeing rechnet allein für die Region Asien/Pazifik in den kommenden Jahren mit einem Bedarf von 216 000 neuen Piloten.
Die Kombination aus fehlendem Personal und mangelhafter Aufsicht hat der asiatischen Luftfahrt ein ernstes Sicherheitsproblem eingebrockt. So sind zum Beispiel vielen noch die Bilder der knapp über der Autobahn in Taipeh trudelnden Turboprop-Maschine von TransAsia im Kopf. Mit dem Flügel berührte das Flugzeug im Februar 2015 ein Taxi und stürzte dann in den Keelung-Fluss neben der Autobahn. 43 der 58 Insassen kamen ums Leben. Ursache: Der Pilot hatte nach einem Ausfall des rechten Triebwerks versehentlich auch das linke und einzig verbliebene Triebwerk abgeschaltet. Für gut trainierte Piloten unvorstellbar, sind doch dazu allein drei Arbeitsschritte erforderlich, jeder für sich muss separat überprüft werden.
Bei einem anschließenden Pilotentest von TransAsia fielen Piloten reihenweise aus, oder sie erschienen erst gar nicht. Das zeigt: In der Hektik des Wachstums wurde die Ausbildung des Personals sträflich vernachlässigt. Wegen dieser Mängel stehen einige der asiatischen Airlines in Europa auf der sogenannten schwarzen Liste, sie dürfen also europäische Flughäfen nicht anfliegen. Lion-Air-Chef Kirana steuert seit Monaten gegen, etwa mit intensiven Schulungen und Trainingsprogrammen für das fliegende Personal. Mit Erfolg: Im Juni dieses Jahres wurde Lion Air von der schwarzen Liste der EU genommen.
Quelle: Handelsblatt