General Electric Aviation: Investieren, lange bevor die Anwendung klar ist

David Joyce, der Chef des Flugzeugtriebwerkbauers General Electric Aviation, kann zuversichtlich in die Zukunft blicken. Startet doch alle zwei Sekunden irgendwo in der Welt ein Flugzeug dank GE-Technologie. 62 000 Triebwerke sind weltweit in Betrieb, zu militärischen und zivilen Zwecken.

Und es sollen, laut Ingenieur David Joyce (59), der seit Mitte 2008 Präsident und CEO der Luftfahrtsparte des US-Konzerns General Electric ist und auf eine 36-jährige Karriere im Unternehmen zurückblickt, noch viel mehr werden. GE Aviation ist gegenwärtig die umsatz- und gewinnstärkste Sparte des Konzerns.

Im vergangenen Geschäftsjahr erzielte der Triebwerkbauer einen Umsatz von 25 Milliarden US-Dollar, mehr als ein Fünftel des GE-Totals, und einen Gewinn von 5,5 Milliarden Dollar.  Die anderen wichtigen Standbeine sind die Kraftwerke (20 Prozent des Gesamtumsatzes), der Gesundheitsbereich (15 Prozent) sowie die Öl- und Gassparte (14 Prozent). Der Anteil der Finanzdienstleistungen (GE Capital) soll im laufenden Jahr auf zehn Prozent reduziert werden, nachdem es 2007 noch 57 Prozent  waren.

GE glaubt nicht an eine Sättung in der Zivilluftfahrt

General Electric Aviation-Chef David Joyce will von einer Sättigung in der Zivilluftfahrt nicht wissen. Er verweist auf neue aufstrebende Märkte wie Iran oder Kuba. Auch der Brexit werde die Luftfahrt kaum bremsen. Rund ein Viertel aller produzierten Flugzeuge gingen nach China, wo die Nachfrage nach Flugreisen um jährlich zwöff Prozent zulege. Die verkehrstechnische Erschließung in den großen Schwellen- und Entwicklungsländern erfolge via die Luftfahrt, ist Joyce überzeugt. Es sei  billiger, Flughäfen zu bauen als Langdistanzschienen- und -straßennetze.

Die Auftragsbücher von GE Aviation sind voll. Ende des ersten Quartals 2016 verzeichnete man einen Auftragsbestand für Flugmaterial von rund 35 Milliarden US-Dollar. Noch üppiger sieht es bei den Dienstleistungen aus, die GE Aviation erbringt. So setzte GE Aviation 2015 mehr als zehn Milliarden Dollar mit der Wartung von Triebwerken um, bei einem Gesamtumsatz von 25 Milliarden Dollar. Der Auftragsbestand bei den Dienstleistungen liegt bei beinahe 120 Milliarden Dollar.

Der zivile Betrieb von 34 000 Triebwerken wird in Echtzeit verfolgt

Dienstleistungen werden zum Beispiel vom Diagnostik-Center mit seiner Predix-Plattform erbracht. Dort wird der zivile Betrieb von 34 000 Triebwerken in Echtzeit verfolgt und analysiert. An jedem GE-Triebwerk klebt eine Box, die laufend Daten an das Diagnostikzentrum überträgt. Weichen etwa Temperatur oder Vibrationen des Triebwerks während des Flugs von der Norm ab, informieren die GE-Diagnostiker umgehend den Betreiber und schlagen eine Lösung zur Behebung des Problems vor.  So können vorbeugend Wartungsarbeiten ausgelöst werden, bevor ein Flug- zeug wegen eines Schadens am Boden bleiben muss. Job des Leiters des Centers, Vijay Singh, ist es dafür zu sorgen, dass GE-angetriebene Flugzeuge möglichst viel Zeit in der Luft verbringen. Das System hat auch den Vorteil, dass bei einem Absturz Triebwerksdaten schon zur Verfügung stehen, bevor die Black Box gefunden oder ausgewertet ist. Die Suche nach der Absturzursache kann so rasch eingegrenzt – und GE vor möglichen Reputationsproblemen bewahrt werden.

3-D-Druck hält Einzug in die Triebwerksproduktion

Stolz ist man bei GE Aviation auf den zunehmenden Einbezug additiver Fertigung, auch 3-D-Druck genannt, in die Triebwerksproduktion. Zu diesem Zweck wurde Ende 2012 der Marktführer in dieser Technologie, Morris Technologies, gekauft und integriert. Inzwischen ist GE so weit, dass in einer neuen Fabrik in Auburn (Alabama) die Einspritzdüsen für das sogenannte Leap-Triebwerk, mit dem die neuen Airbus A320 und Boeing 737 ausgerüstet werden, mit dieser Technologie produziert werden. Die Vorteile der Technologie: Statt aus vielen verschiedenen Teilen entsteht die Düse aus einem Guss, und die Zulieferkette kann stark vereinfacht werden. In Zukunft werden in Auburn rund 50 3 D-Drucker das Teil serienmässig herstellen.  Auch in Evandale stehen ein Dutzend Drucker des deutschen Herstellers EOS (Stückpreis 700 000 US-Dollar), die diese  Düsen produzieren.

Ein zweiter Bereich, in dem GE Aviation Neuland beschreitet, sind keramische Faserverbundwerkstoffe (CMC). Es kommt standardmäßig in Verkleidungsteilen in für die Boeing 777X bestimmten Triebwerken zum Einsatz. Konzernchef Joyce ist ein großer Fan der CMC- und der additiven Fertigungstechnologie.

Wer so viel in Forschung und Entwicklung investiert – 7,5 Milliarden US-Dollar seit dem Jahr 2010 –  denkt langfristig. Mit Faserverbundwerkstoffen experimentiere man seit 20 Jahren. Man müsse  investieren, lange bevor die Anwendung klar sei