Im Sommer 2015 schickte Airbus einen elektrisch angetriebenen Zweisitzer, den „E-Fan“, über den Ärmelkanal. Zeitgleich flog „e-Genius“, ein vom Stuttgarter Institut für Flugzeugbau entwickeltes, ebenfalls zweisitziges Batterieflugzeug, bis nach Mailand und zurück. Energiekosten: lediglich 20 Euro. Das ,radikal´ neue Fliegen wird aber noch etwas auf sich warten lassen.
Derzeit entwickelt das Stuttgarter Institut ein Hybridflugzeug. Die Lithium-Polymer-Batterie soll um einen Generator ergänzt werden, der mit Diesel, Kerosin oder Agro-sprit angetrieben wird. Das bislang größte Problem sind die Batterien, weil sie noch viel zu schwer sind.. Ein weiteres Problem sind die Kosten. Ein neues Flugzeug zu entwickeln, ist sehr teuer. „Die Größenordnung liegt bei 50 bis 100 Milliarden Euro“, sagt Gernot Klepper vom Institut für Weltwirtschaft in Kiel. Für die Entwicklung müsse man 20 Jahre veranschlagen. Airbus beispielsweise rechnet mit einem serienmäßigen Betrieb seiner E-Flugzeuge frühestens ab dem Jahr 2050. Auch Industrievertreter äußern sich vorsichtig: Wenn überhaupt, werde es nur „langfristig“ zum Einsatz von anderen, emissionsärmeren Antriebsformen kommen. Bis dahin setzt die Branche auf nachhaltige alternative Treibstoffe und die „Optimierung von Prozessen“.
So etwa investiert die Lufthansa Group, neben der Erprobung und dem Einsatz alternativer Kraftstoffe im Flugbetrieb und der Unterstützung von Klimaforschungs-projekten, seit vielen Jahren in umweltschonende Technologien. Die Passagier-Airlines der Lufthansa Group haben 2014 durchschnittlich 3,84 Liter Kerosin benötigt, um einen Gast 100 Kilometer zu fliegen. Der Konzern hat 251 geräuscharme und hocheffiziente Flugzeuge zu einem Listenwert von rund 40 Milliarden Euro auf der Bestellliste und Anfang 2015 bereits zum zweiten Mal die Auszeichnung „Eco-Airline of the Year” erhalten.
Bemühungen auf breiter Front mit Vier-Säulen-Strategie
Auch sonst gibt es auf breiter Front Bemühungen in der Branche, den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen. So etwa hat das ,Masdar Institute´ kürzlich gemeinsam mit Etihad Airways, Boeing, and Honeywell UOP ein interessantes Projekt gestartet:
http://gulfnews.com/news/uae/environment/groundbreaking-facility-that-produces-food-and-biofuel-opened-in-abu-dhabi-1.1685327.
Die internationale Luftverkehrsbranche hat 2007 die ,Vier-Säulen-Strategie´ verabschiedet. Sie umfasst technische Innovationen einschließlich alternativer Flugkraftstoffe, die Effizienzsteigerung operativer Prozesse, die Optimierung der Infrastruktur und sogenannte ,marktbasierte Instrumente´. Letztere bieten die Möglichkeit, CO2-Einsparungen außerhalb der eigenen Branche zu realisieren und sich selbst als Emissionsminderung anzurechnen.
Inzwischen ist aber auch klar, dass es mit einer Optimierung der bestehenden Technik nicht getan ist, wenn Fliegen künftig noch umweltschonender werden soll. Was anstehe, sei ein radikaler Wandel, so die Meinung von Andreas Strohmayer vom Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart, gegenüber der Frankfurter Rundschau am 10.März.
Solarflugzeuge werden die Zukunft nicht verändern
Als der Schweizer Bertrand Piccard im März 2015 mit der „Solar Impulse 2“ zur ersten Weltumrundung aufbrach, ging es genau darum. Der Rekordflug mit dem Solarflugzeug sollte die Entwicklung von umweltschonenden Motorflugzeugen vorantreiben und zeigen, dass es auch ohne Brennstoff geht. „Eine tolle Idee“, urteilt Strohmayer. Auch sein Institut hat Solarflugzeuge entwickelt. Der erste Prototyp „Ikare“ wurde schon 1996 getestet. „Doch das ist nichts, was man auf größere Flugzeuge übertragen könnte“, so Strohmayer. „500 Meter Spannbreite müsste ein Solarflugzeug haben, damit es Nutzlasten transportieren kann“, sagt Robert Sausen vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. „Selbst wenn man einen Wirkungsgrad von 100 Prozent bei den Solarzellen hätte, ginge es nicht.“ Solarflugzeuge, sagt Strohmayer, „werden die Zukunft nicht verändern“.
Schon allein aus Kostengründen bemüht sich die Industrie darum, Flugzeuge effizienter zu machen. Angesichts des hohen Konkurrenzdrucks im Luftverkehr sind sparsame Flieger ein Wettbewerbsvorteil. Man hat die Aerodynamik verbessert, man verbaut leichtere Materialien, man experimentiert mit alternativen Kraftstoffen. Auch synthetischer Treibstoff aus dem Power-to-Liquid-Verfahren könnte irgendwann eine Möglichkeit sein.
Ist das Branchenziel des CO2-neutralen Wachstums ab 2020 und die Halbierung der Emissionen bis 2050 überhaupt erreichbar?
Der Flugverkehr ist eine Wachstumsbranche und in 15 bis 20 Jahren wird sich das Verkehrsaufkommen in der Luft verdoppelt haben, schätzen Branchenvertreter. Daher ist es umso wichtiger alle in Betracht kommenden Optionen auf ihre Realisierbarkeit zu testen, damit das Branchenziel des CO2-neutralen Wachstums ab 2020 und die Halbierung der Emissionen bis 2050 erreichbar werden.
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat kürzlich Grenzwerte angekündigt, die Effizienzstandards für alle Flugzeuge bis zum Jahr 2028 verbindlich machen sollen.
„Die ICAO arbeitet intensiv an der Umsetzung des Konzepts des CO2-neutralen Wachstums ab 2020. Dies soll in der Vollversammlung im Oktober 2016 beschlossen werden. Der Klimagipfel in Paris war mit seinen richtungsweisenden Beschlüssen dazu ein wichtiges Stimmungsbarometer. Wir erhoffen uns von der anstehenden ICAO Vollversammlung aber auch klare Aussagen zu wichtigen Umsetzungsaspekten.“ so Dr. Karlheinz Haag, Leiter Umweltkonzepte Konzern.
Das radikal neue Fliegen wird noch etwas auf sich warten lassen. Sehr viel leiser wird es auf jeden Fall sein. Bei den Elektrofliegern soll man nur noch die Propeller hören.
Quellen: Frankfurter Rundschau (10.03.2016)), ,Ingenieure werkeln an Jets mit klimafreundlichem elektrischen Antrieb´, Lufthansa Balancebericht 2015