Die National-Flugspende 1912 im deutschen Kaiserreich führte nicht nur zu einer bedeutenden Beschleunigung der Luftrüstung, sondern auch zu einem großen Zuwachs an Piloten. Sie zu beschäftigen, erwies sich als sehr problematisch. Der Der Artikel ist ein leicht bearbeiteter Auszug aus dem neuen Buch des Luftfahrthistorikers und Luftfahrjournalisten Karl-Dieter Seifert „Mit Sammelgroschen zur deutschen Luftmacht. Die National-Flugspende 1912-1914“.
Um den deutschen Rückstand in der Militärfliegerei insbesondere gegenüber Frankreich zu beseitigen, waren in Deutschland 1912 in einer großen Spendenaktion 7,2 Millionen Mark für das Flugwesen gesammelt worden. Neben dem Kauf von Militärflugzeugen im Wert von über einer Million Mark stand die Ausbildung von Piloten bis zum Feldpiloten-schein – also von Militärpiloten – im Vordergrund. In Deutschland hatte bis Ende 1912 345 Männer und Frauen ihre Pilotenprüfung unter den Bedingungen der FAI abgelegt. Dazu kamen 17 Fliegeroffiziere, die nur über ein militärisches Flugzeugnis ver- fügten. Nun begann im April 1913 die Ausbildung künftiger Militärpiloten, finanziert aus Mitteln der National-Flugspende. Von je 100 Piloten pro Jahr war die Rede. In der ersten Etappe, von April bis September 1913 hatten 81 Männer ihre Zivilpilotenprüfung und danach die Feldpilotenprüfung abgelegt. Ende 1913 waren bereits 637 zivile Piloten-scheine erworben worden.
Die vorgesehene Pilotenausbildung in so großer Zahl warf zwangsläufig die Frage nach deren Einsatz auf. Ohne Flugmöglichkeiten, ohne Training, ohne ständige Nutzung des gelernten war die Ausbildung nutzlos. Das beschäftigte auch den Verwaltungsausschuss der Spende Anfang 1913. Nur wenige Piloten konnten sich ein Flugzeug für den privaten Bedarf leisten. Zudem gab es nur einen kleinen Markt für Flugschauen, mit denen sich die Piloten über Wasser halten konnten. Auch die Industrie hatte nur für einen geringen Kreis von Fliegern Beschäftigung. Die Kapazitäten der Fliegertruppe – also die Zahl der Flug- zeuge und die im Etat vorgesehenen Pilotenstellen – blieben trotz allen Wachstums ebenfalls begrenzt.
Ein Gedanke war, eine Fliegerreserve aus Angehörigen technischer Berufe zu schaffen, in denen sie fest arbeiteten. Es sollten vor allem diejenigen ausgewählt werden, die ihre Ausbildung als Flugzeugführer militärisch oder beruflich verwenden können. Eine weitere Möglichkeit sah man in der Bildung eines Freiwilligen Fliegerkorps. Hier sollten den Piloten Fliegerübungen freiwillig und ohne wirtschaftliche Belastung ermöglicht werden, sie also in ständiger Übung bleiben. „Eine derartige Vereinigung hätte den großen Vorteil, dass man die Ausgebildeten der National-Flugspende besser im Auge behalten und gegebenenfalls durch das Korps auf sie wirken könnte“, hieß es in einem Arbeitspapier des Kuratoriums der Flugspende. Es ging dabei auch darum, mit einer gewissen Zwangsregelung ein Abspringen zu verhindern. Doch es gelang nicht, diese Gedanken zu realisieren.
Da die bisherigen Regelungen zur Vergabe der 7,2 Millionen Mark, die die National-Flug- spende erbracht hatte, die alten Piloten offensichtlich außerhalb der Betrachtungen ließen, nahm deren Unzufriedenheit zu.
Pilotenvereinigung nicht einbezogen
Das Kuratorium hatte auch den Bund Deutscher Flieger, die Pilotenvereinigung, nicht in seine Aktionen einbezogen. Der Bund verwies in einem Schreiben an die Geschäftsstelle der Spende vom 11. April 1913 darauf, dass die Spende dem deutschen Flugwesen und den jetzigen deutschen Fliegern gewidmet sei. Er zitierte den Aufruf zur National-Flug- spende: „Den Männern, die als Pioniere einer neuen großen Kulturaufgabe in dem patriotischen Bestreben, Deutschland auch auf diesem Gebiete einen ebenbürtigen Platz im Wettstreit der Nationen zu sichern, ihr Leben einsetzen, gebührt die werktätige Unterstützung der ganzen Nation.“
Und eben diese Männer seien die Mitglieder des Bundes deutscher Flugzeugführer. Das gesamte Flugwesen leide Not aus Mangel an Geld. „Dieser Umstand trifft in unmittelbarem Rückschlag den Flieger und lähmt seine Eignung, den schweren Aufgaben seines Berufes erfolgreich zu dienen. Hier sollte die National-Flugspende in beiden Richtungen helfend einsetzen. Der Italienisch-Türkische Krieg und der Balkankrieg haben die ungeheuer wichtige Aufgabe gezeigt, die den Fliegern im Ernstfall zufällt. Das deutsche Heer verfügt z.Zt. bereits über eine erhebliche Anzahl tüchtiger Militärflieger. Aber ihre Zahl und ihr Können wird ungenügend sein, wenn Deutschland heute das Schwert ziehen muss.“
Es fehle vor allem im militärischen Fliegerwesen die Reserve. Die Mitglieder des Bundes seien bereit, im Kriegsfall dem Vaterland zur Verfügung zu stehen. Das erfordere, dass sie dauernd in Übung bleiben. Um dieses Ziel zu erreichen, sei das deutsche Flugwesen zu schwach.
,Berufswidrige Ausbeutung´
Die Spende habe daher zu einem guten Teil „die wirtschaftliche Lage derjenigen Flieger zu sichern, die die Träger des jetzigen Könnens sind und von denen die Schüler lernen sollen… Werden aber neue Flieger geworben, ohne dass den alten aus der Nationalflug-spende Zuwendungen gemacht werden, so hätte dies nur eine weitere Verschlechterung der Lage der alten Flieger zur Folge. Das aber wider-strebt dem Zweck der Spende. Es müssen daher auch Bestimmungen getroffen werden, die eine Konkurrenz der neuen Flieger ausschliessen. Um eine Proletarisierung der Flieger zu hindern und vor allem der grossen Gefahr vorzubeugen, dass der wirtschaftlich entkräftete Pilot der berufswidrigen Ausbeutung rücksichtsloser Industrieller anheimfällt“, forderte der Bund die Durchsetzung einer Reihe von Minimalbedingungen. Sie umfassten ein Mindestgehalt, forderten wenigstens die Auszahlung von einem Drittel der erflogenen Preise in Flugkonkurrenzen an den Piloten, Prämien für das Einfliegen eines neuen Maschinentyps, was ja ganz besonders mit Gefahr für Leib und Leben verbunden war. Die durch die Spende neu ausgebildeten Aviatiker müssten ihre Anstellungsverträge unter den gleichen Bedingungen abschließen. Wer Berufsflieger wird, solle die Aufwendungen der Spende für seine Ausbildung zurückzahlen. Die Unterzeichner, die Piloten Felix Laitsch und Paul Schwandt, hatten längst einen Namen. Laitsch war Sieger des Sachsenfluges 1911. 1913 sollte er sich bei den Stundenflügen der Spende mit 9 Stunden 23 Minuten an die Spitze setzen. Schwandt flog erfolgreich bei den Johannisthaler Flugwochen im Juni und September 1911 wie auch 1912.
Begriff des ,Fliegerproletariats´ in die Debatte geworfen
Natürlich führte die Lageschilderung der Piloten auch zu Überlegungen bei der Leitung der Spende. „Der Begriff des ‚Fliegerproletariats‘ ist nun mal in die Debatte geworfen“, heißt es in einer Vorlage des Verwaltungsausschusses. „Ob man heute schon von einem solchen reden kann – oder ob nicht vielmehr die Zahl derer, die im praktischen Fliegen Tüchtiges heute noch leisten können und wollen und dennoch ohne Beschäftigung sind, eine verhält-nismäßig geringe ist, – die Frage bedürfte einer peinlich genauen statistischen Unter-suchung; zu der das Material nicht einfach beizubringen wäre.“ Der Gedanke, dieser Fra- ge nachzugehen, beschäftigte den Kurator der Spende. Von einem positiven Echo gegen- über dem Bund oder gar von seiner Einbeziehung sah das Kuratorium aber ab.
Die Folge waren immer wieder kritische Stimmen, die sich noch verstärkten, weil auch der Deutsche Luftfahrer-Verband wie das Kuratorium dem Bund Deutscher Flieger die Vertretung durch ein Mitglied verweigerte.
Am 17. Oktober 1913 kam es auf dem Flugplatz Johannisthal zu einer Protestveran-staltung der anwesenden Flieger und Flugtechniker, am 25. Oktober verabschiedete der Bund ein Memorandum, in dem seine 200 Mitglieder gegen diese Benachteiligung protestierten und eine Veränderung verlangten. Immerhin waren rund 80 Prozent der damaligen Flugzeugführer im Bund vereint. Die Piloten wandten sich gegen verleum-derische Behauptungen, nach denen die Protestierenden aus dem Lager derjenigen kommen, die bei den Ausschreibungen der Flugspende verloren haben, oder bei denen Neid auf erfolgreiche Flieger der Grund sei. „Der springende Punkt der ernsten Angele-genheit“, so das Memorandum, „ist für uns nicht die Ausschreibung großer Wettbewerbe, ist noch viel weniger die Frage, ob Herr Victor Stoeffler Mk. 100 000.- errungen hat oder nicht; da sagen wir: ‚suum cuique’. Der springende Punkt ist für uns: werden die zustän- digen Stellen endlich zu der Ueberzeugung kommen, daß ein Zusammenarbeiten mit dem Bund Deutscher Flugzeugführer für das deutsche Flugwesen von Bedeutung und größtem Nutzen sein wird?“ Der Bund erklärte, dass er nichts mehr wünsche, als Seite an Seite mit dem Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Kuratorium in Eintracht an der Entwicklung des Deutschen Flugwesens mitzuarbeiten. In der Folge kam es zu Verhandlungen mit dem Bund und dem DLV.
50 Prozent der deutschen Flugzeugführer stellungslos
Weil das Kuratorium erneut nicht reagierte, wandte sich der Bund am 25. November 1913 an die Leitung der National-Flugspende, dieses Mal an ihren Präsidenten, Arthur Graf von Posadowski-Wehner. Wiederum wurde auf die Nichteinbeziehung des Bundes verwiesen. Die Lage der Piloten hatte sich seit dem Frühjahr 1913 verschlechtert, die Alarmglocken schrillten: „Die Ausbildung von Flugzeugführern durch die National-Flugspende hat bereits ein Flieger-Proletariat geschaffen, und weit mehr als 50 Prozen der deutschen Flugzeug-führer sind heute stellungslos. Es ist hierbei zu bedenken, dass der Flieger, welcher längere Zeit ohne Übung und Training ist, für die Flugtechnik im Allgemeinen, wie auch für die Militär-Aviatik seinen Wert verliert. Unter den Flugzeugführern herrsche allgemein die Auffassung, dass durch die Flugzeugführer der National-Flugspende ihnen eine große Schädigung erwächst, weil viel zu viel Flieger aus der National-Flugspende hervorgingen, für die sowohl die Civil- als auch die Militär-Aviatik keine Verwendung hat.
Mit dieser Aussage rannten die Piloten allerdings offene Türen ein. Das Problem beschäf- tige bereits die Leitung der Spende. Ein großer Teil der neu ausgebildeten Piloten – diejeni- gen, die noch nicht beim Militär gedient hatten – war verpflichtet, unmittelbar nach Ausbil-dungsbschluss ihre Militärdienstpflicht bei der Fliegertruppe abzuleisten. Doch eine Reihe frisch ausgebildeter Piloten wiesen nun enttäuscht darauf hin, dass sie von der Flieger-truppe zum vorgesehenen neuen Einstellungstermin am 1. Oktober 1913 abgelehnt worden waren und nun praktisch auf der Straße saßen, arbeitslos! Der Kurator wandte sich deshalb unter Hinweis auf die getroffenen Vereinbarungen am 24. Oktober 1913 an den Preußischen Kriegsminister. Nur durch eine pünktliche Einstellung „könnte die Gefahr vermieden werden, dass die ausgebildeten Piloten, bis sie in die Truppe eingestellt würden, etwa die Lust am Fliegen verlören oder sich anderen Berufen zuwendeten, oder verbummelten oder verunglückten, oder in irgend einer anderen Weise der Armee entzogen werden… Endlich könnte nur auf diese Weise verhindert werden, dass von der National-Flugspende ein beschäftigungsloses Fliegerproletariat grossgezogen würde.“ Das Kuratorium sähe sich bereits mit dem Vorwurf der Unzuverlässigkeit konfrontiert. Es war eine nachdrückliche Bitte, die Ausgebildeten unbedingt einzustellen.
Problem der Arbeitslosigkeit von Flugzeugführern längst nicht aus der Welt
Die Antwort kam innerhalb weniger Tage. Das Kriegsministerium hatte nun alles Notwendige veranlasst, damit die Piloten einberufen wurden. Das war mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Die Militärfliegerei befand sich gerade in einer großen Umstellung. Die bisherige Fliegertruppe wurde aufgelöst. An ihre Stelle traten vier preu- ßische Fliegerbataillone, die der neu geschaffenen Funktion des Inspekteurs der Fliegertruppe im Range eines Regimentskommandeurs unterstanden. Dazu kam ein bayerisches Fliegerbataillon, das der bayerischen Inspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens unterstand. Die Kompanien waren auf 14 Flugplätze verteilt, die Komman- deure gerade neu ernannt. Das Problem der Arbeitslosigkeit von Flugzeugführern war deshalb längst nicht aus der Welt. Das Kuratorium hatte sich indessen bemüht, eine Übersicht zu erhalten, die Auskunft über den Beschäftigungstand bzw. auch den Ausfall von Piloten gab. Diese Statistik umfasste mit dem Stand von Ende 1912 insgesamt 225 Inhaber des Flugzeugführerscheins. Das war längst nicht die volle Zahl der unter den F.A.I.-Bedingungen ausgebildeten Flieger. Die Liste enthält allerdings auch keine Militärflieger. Sie umfasst:
Selbständige Piloten 35
Angestellte Piloten 43
als Flieger mit Kapitalbeteiligung angestellt 3
Deutsche Flieger im Ausland, ob sie noch
fliegen ist fraglich 5
Das Fliegen aufgegeben, aber noch in der
Flugzeugbranche tätig 12
In anderen Berufen tätig 8
Endgültig das Fliegen aufgegeben 24
Flieger ohne Stellung 30
Neue Piloten, von denen nicht bekannt ist,
was sie tun werden 23
Verunglückt, Tot 21
Ausländer, in Deutschland selbständig 1
Ausländer, in Deutschland in Stellung 10
Ausländer im Ausland 8
Ausländer ohne Stellung 2
Daraus ergibt sich, dass schon vor der Ausbildung durch die Nationalflugspende knapp 15 Prozent der Piloten arbeitslos waren, eine hohe Quote. Weitere 20 Prozent hatten das Fliegen bereits aufgegeben. Das war Ende 1912 zusammen mehr als ein Drittel der von der Statistik erfassten Piloten.
Ein Fliegerproletariat war entstanden
Man kann sich leicht vorstellen, wie die Situation Ende 1913 war, nachdem in diesem Jahr insgesamt 292 Prüfungen abgelegt worden waren. In der Tat war ein Fliegerproletariat entstanden und gewachsen, was auch viel menschliche Tragik mit sich brachte. Unter den Arbeitslosen dieser Zeit waren klangvolle Namen: Reinhold Jahnow, Karl Krieger, Otto Lindpaintner, Otto Stiefvater, Hans Steinbeck, Eugen Wiencziers. Sie alle findet man in den Ergebnislisten der vorangegangenen Flugwettbewerbe.
Eugen Wiencziers hatte am 15. Oktober 1910 den deutschen Höhenrekord mit 1560 Metern geflogen, war erfolgreich bei der Berliner Flugwoche im August 1910, beim Überlandflug Frankfurt-Mannheim im gleichen Jahr, bei der Nationalen Flugwoche in Johannisthal im Oktober 1910, er gewann kurz danach der Überlandflug Bork-Johannisthal, wurde Fünfter beim Deutschen Rundflug 1911.
Im gleichen Atemzug wäre Otto Lindpaintner zu nennen, der 1910 Dritter beim Überlandflug Frankfurt-Mannheim wurde, 1911 Dritter im Sachsenflug, Vierter im Deutschen Rundflug und 1912 bei Aeroplan-Turnier in Gotha, dem ersten deutschen Wurfwettbewerb brillierte.
Pilot Hans Steinbeck machte später seinen Weg als Verkehrsflugzeugführer und Flugkapitän bei der Deutschen Lufthansa. Unter den 24 Piloten, die endgültig das Fliegen aufgegeben hatten, befanden sich allein drei Lanz-Preis-Gewinner, Adolf Behrendt, Hermann Dorner und Fritz Heidenreich. Auch Karl Grulich, späterer Technikchef der Deutschen Lufthansa, hatte das Fliegen aufgegeben, arbeiteten aber nach wie vor in der Fliegerei. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass es nicht gelang, die große Zahl der Piloten zu beschäftigen oder ihnen eine angemessene Existenz zu ermöglich. Die Anzahl der abgelegten Zivilpilotenprüfungen erreichte bei Kriegsausbruch 817, Damit waren in der relativ kurzen Zeit des Jahres 1914 weitere 180 Piloten ausgebildet worden. 1913 und 1914 absolvierten insgesamt 186 Piloten der National-Flugspende ihre Prüfungen. Das sind etwa 60% aller 312 abgelegten Prüfungen in den Jahren 1913 und 1914. Die Spende hatte somit einen wesentlichen Anteil an der Erweiterung der Pilotenzahl und am Wachsen des Fliegerproletariats. Damit waren die Sorgen der im Bund Deutscher Flugzeugführer vereinten Piloten weiter gewachsen. Der Bund entschloss sich deshalb am 7. Juli 1914 öffentlich vor dem Ergreifen des Fliegerberufs zu warnen, weil das Angebot von Flugzeugführern die Nachfrage überstieg. Etwa einen Monat später hatte sich die Lage ins Gegenteil verkehrt und alle durften in den Krieg ziehen.
Text und Fotos: Karl-Dieter Seifert
Der Beitrag ist ein leicht bearbeiteter Auszug aus dem neuen Buch des Autors „Mit Sammelgroschen zur deutschen Luftmacht. Die National-Flugspende 1912-1914“. (www.karl-dieter-seifert.de)