Autor: Krimml

China ist es Ernst  mit dem Versuch, eine eigenständige Luftfahrtindustrie aufzubauen. Im November 2015 präsentierte der staatliche Flugzeughersteller Comac seine C919, mit der er dem Airbus A320 und der Boeing 737 Konkur- renz machen will. Die C919 soll spätestens im nächsten Jahr erstmals fliegen. Ein wichtiges Teil fehlte allerdings: China stellt bislang noch keine zivilen Flugzeugmotoren her. Das will Chinas Präsident Xi Jinping nun ändern.

Die Zentralregierung hat nun die Aero Engine Corporation of China (AECC) gegründet, die künftig militärische und zivile Triebwerke entwickeln und bauen soll. Zu den Anteilseignern gehören neben dem Staat auch die beiden staatlichen Luftfahrtkonzerne Aviation Industry Corporation of China (Avic) und Commercial Aircraft Corporation of China (Comac). Die beiden Unternehmen bringen ihre Tochterfirmen ein, die bislang unabhängig voneinander Triebwerke entwickeln sollten. Mit 96 000 Mitarbeitern und einem Stammkapital von umgerechnet 7,5 Milliarden US-Dollar hat AECC vom Start weg eine beeindruckende Größe.

Mit der Trennung des Triebwerksgeschäfts von den Flugzeugherstellern hat China das vollzogen, was im Westen

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Oft hat es den Anschein, als sei der deutsche Luftverkehrsmarkt längst fest in den Händen der Billigflugge-sellschaften Ryanair und Easyjet sei.  Ein Blick auf aktuelle Statistiken lässt diesen Schluss allerdings nicht zu.

Billigfluggesellschaften haben in Deutschland nach einer Analyse des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) von Anfang des Jahres 2016 einen Marktanteil von rund 31 Prozent. Ihr Kapazitätswachstum ist mit knapp sieben Prozent allerdings sehr groß, wenn man bedenkt, dass Lufthansa und Air Berlin ihre Flotten gerade verkleinern. Doch noch gibt es einen gravierenden Unterschied zu den meisten anderen Ländern in der Europäischen Union: Die deutschen Fluggesellschaften waren bisher erfolgreich darin, das Billigfluggeschäft selbst zu kontrollieren und nicht an Easyjet, Ryanair oder Wizz Air zu verlieren. So etwa hält die Lufthansa-Tochter Eurowings derzeit einen Marktanteil von 37 Prozent am sogenannten Low-Cost-Geschäft – gemessen an der Zahl der Flüge. Dicht gefolgt von Air Berlin mit 34 Prozent. Erst dann kommen Ryanair mit 12,8 und Easyjet mit 6,8 Prozent.

Diese Machtverhältnisse vermitteln den Eindruck, dass den deutschen Anbietern wenig passieren kann. Doch die Zahlen

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US-Fluggesellschaften, etwa Delta oder American Airlines, konnten in den vergangenen Jahren Renditen mit operativen Margen von 19 und 15 Prozent erreichen. Das sind Werte, von denen können europäische Konkurrenten nur träumen. Doch sie geraten immer mehr unter Druck. Die Renditenjagd rächt sich und die Piloten sind gereizt.

Anfang der Woche streikte das IT-System bei Delta. Tausende Passagiere saßen am 8. August und teilweise noch am Tag danach fest. Auch die Mitarbeiter, allen voran die Piloten, protestieren. Sie hatten in der Insolvenz Einbußen hinnehmen müssen – und wollen nun einen Teil des Geldes zurück. Die Delta-Piloten fordern bis zu 40 Prozent mehr Lohn,  bei Southwest wollen die Mitarbeiter gar ihren Chef rausdrängen.

Europäische Airline-Manager schauen dabei mit gemischten Gefühlen zu. Sie beklagen  seit langem die Wettbewerbsverzerrungen durch Chapter 11. Doch sie brauchen auch starke Partner im wichtigen US-Markt. 

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