Immer mehr Gegenwind für europäische Netzwerk Carrier

Europas Fluggesellschaften bläst ein immer schärferer Wind um die Nase. Wach-sende Konkurrenz und stagnierende Nachfrage zwingen die Airlines zu neuen Konzepten und rigiden Sparprogrammen. Für 2013 erwartet der Weltluftfahrtver-band  IATA kaum Besserung.

Europas Luftverkehr gerät in der Luftverkehrswelt immer mehr ins Hintertreffen. Weltweit verdienten Fluggesellschaften gutes Geld, nur in Europa nicht, klagt der Weltluftfahrtver-band IATA. Auch 2013 dürfte die Branche in Europa wie im abgelaufenen Jahr mit knapper Not die Gewinnschwelle erreichen, schätzt IATA-Chef Tony Tyler.

Ausnahmen blieben weiterhin ausgesprochene Billigflieger wie Ryanair und EasyJet, die den Netzwerk Carriern auf ihren  Heimatmärkten heftig Konkurrenz machen. Mit herben Einschnitten und neuen Ideen versuchen diese, der Konkurrenz aus Billigfliegern, asiatischen Carriern und Golf-Airlines zu trotzen. Für die Mitarbeiter bedeutet das vor allem herbe Einschnitte, denn  Tausende Stellen stehen bei den Airlines auf der Streichliste. Der harte Konkurrenzkampf raffte 2012  mehrere Gesellschaften dahin. Spanair, die ungarische Malev und die deutsche Cirrus zeigten die Insolvenz an. Kurz vor Weihnachten rief der polnische Lufthansa-Partner LOT nach Staatshilfe. Die skandi-navische SAS hofft mit Stellenabbau, Gehaltsverzicht und Stellenabbau das Schlimmste zu verhindern. Langfristig dürfte das kaum reichen: „SAS muss die Kosten um 50 Prozent senken, wenn sie so billig sein wollen wie wir“, stichelte Bjørn Kjos vom erfolgreichen Konkurrenten Norwegian.

Bei Lufthansa hat Vorstandschef Christoph Franz ein hartes Sparprogramm auf den Weg gebracht, das jährlich 1,5 Milliarden Euro einbringen soll. Mit der Verlagerung der europä-ischen Punkt-zu-Punkt-Verkehre auf die Tochter Germanwings soll 2013 größeren Verlus-ten gegengesteuert werden. Stärker noch als der große Konkurrent aus Frankfurt hat Air Berlin den Flugplan ausgedünnt. Nach jahrelangen Verlusten ist für 2012 sogar ein Gewinn anvisiert, allerdings nur mit Hilfe des arabischen Großaktionärs Etihad, der die Mehrheit am Vielfliegerprogramm übernimmt.

Angesichts des Konkurrenzdrucks erwartet IATA-Chef Tyler auch weitere Übernahmen unter Europas Fluglinien. Doch die Zeichen stehen nicht gut, da die großen Drei Lufthansa, Air France/KLM und IAG mit British Airways und Iberia selbst genug mit den eigenen Problemen zu tun haben. So wollen allein die Franzosen 5000 Stellen streichen. Auch in Spanien stehen 4500 Jobs auf der Kippe. Schon für die Privatisierung der portugiesischen TAP fand sich in Europa kein ernsthafter Interessent. In die Bresche könnten die finanzstarken Airlines vom Arabischen Golf springen, die weiterhin in Europa mehr Publikum suchen, um ihre schnell wachsenden Drehkreuze in Dubai, Katar oder Abu Dhabi besser auszulasten.

Weltweit rechnet IATA.-Chef Tyler für die Branche im kommenden Jahr mit einem Gewinn von 8,4 Milliarden US-Dollar –  1,7 Milliarden mehr als im Vorjahr. Bei einem Umsatz von rund 650 Milliarden Dollar ist das aber gerade mal gut ein Prozent vom Umsatz. Zu viel zum Sterben, zu wenig zum Überleben. „Wir bräuchten eine Gewinnspanne von sieben bis acht Prozent, um die Kapitalkosten zu verdienen“, sagt der Tyler. Doch viele Gesellschaften schreiben seit Jahren rote Zahlen. „Die einfachste Art, Millionär zu werden: Als Milliardär anfangen und eine Airline gründen“, fasste der britische Unternehmer und -Virgin-Chef Richard Branson einmal seine Erfahrungen zusammen.

Quelle: IATA, dpa

Sechs Thesen zur Airlines Wettbewerbspolitik

Ulrich Schulte-Strathaus, von 2002 bis Juni 2012 Generalsekretär der Association of European Airlines (AEA), hat im Rahmen seines neuen strategischen  Betätigungsfeldes, unter anderem auf dem Gebiet der Airlines-Wettbewerbspolitik, und Kenner europäischer und globaler Airlines folgende Thesen aufgestellt:

1.
Einige europäische Fluggesellschaften sind seit über 70 Jahren im Markt. Obgleich dies viel über ihre Fähigkeit aussagt, sich jedweder neuen Herausforderung erfolgreich zu stellen, stehen sie heute, ohne Eigenverschulden, vor gewachsenen Kosten etwa in Form von Pensionsverpflichtungen, die sie gegenüber jungen neuen Airlines wettbewerbsunfähig machen. Diese gewachsenen Kosten traditioneller Unternehmen (sog. „legacy costs“) sind symptomatisch für die Malaise Europas. Europa droht, gegenüber „wachstumshungrigen“ Staaten und Unternehmen aus dem Nahen und Fernen Osten wettbewerbsunfähig zu werden.

2.
Es macht strategisch keinen Sinn, ohne strukturelle Reformen und alleine mit flächendeckenden Kostensenkungen den Niedrigpreisanbietern entgegen zu treten. Traditionelle Kostensenkungs-programme verlangsamen den Sinkvorgang, können aber an sich nicht das Ziel sein. Erfolgreiche Neu-Anbieter werden entweder von massiven staatlichen Investitionen begünstigt, oder haben andere Marketinginstrumente effektiv eingesetzt, um Kostenvorteile mit Skaleneffekten zu verbinden.

3.
Eine Rückbesinnung auf die eigentlichen Kunden-Vorteile der etablierten Carrier drängt sich auf: Zuverlässigkeit und Service. Dies belegen eindrucksvoll Erfahrungen in Osteuropa, wo als Folge des Kostendrucks etliche Flugverbindungen aufgegeben worden sind und die volkswirtschaftliche Produktivität gesunken ist.

4.
Europa hat weder die politische Vision, noch den Mut, noch die Finanzen, um in ausreichendem Maß  in die Infrastruktur zu investieren.  In China, der Türkei und dem Nahen Osten werden hingegen Infrastrukturausbauvorhaben als Investition in die Zukunft betrachtet.

5.
Die Verkehrsträger sind derzeit unzureichend miteinander vernetzt.

6.
Die Tourismusbranche muss sich komplett neu aufstellen, um nachhaltig werden zu können. Derzeit erfolgt ein sinnloser Raubbau an der Natur. Umwelt- und Verkehrspolitiker müssen an einem Strang ziehen.

http://www.atkearney.de/content/veroeffentlichungen/pressemitteilungen_detail.php/id/51797/practice/transportation
http://www.nationmaster.com/encyclopedia/Legacy-carrier

SPEECHES of Ulrich Schulte-Strathaus

Speech APG World Connect

Speech European Air Law Association

Speech Green Aviation Mobility

more infos:

http://www.atcglobalhub.com/page.cfm/Action=Visitor/VisitorID=426

Berichte aus der Luftfahrtgeschichte

http://visionsblog.info/wp-content/uploads/2013/01/Deutscher-Luftverkehr-in-Südamerika.pdf

Aviation History – Seit 80 Jahren über den Nordatlantik

Aviation History – Auf südlichen Wegen nach Asien

Karl-Dieter Seifert

Karl-Dieter Seifert ist einer der renommiertesten deutschen Luftfahrtautoren. Er wurde 1931 geboren, absolvierte  ein Luftverkehrsstudium und war über lange Jahre journalistisch tätig. Aus seiner Feder stammen zahlreiche luftfahrtgeschichtliche Publikationen. Seifert wurde 2006 vom Luftfahrt-Presse-Club e. V. für sein Lebenswerk geehrt und lebt in Berlin und Chemnitz. (jwm)

 

Signalwirkung für die Branche?

Flufthafen München. Foto: Dr. Wener Hennies

Die Flughafen München GmbH (FMG) ist als erster deutscher Airport-Betreiber dem Deutschen Nachhaltigkeitskodex (DNK) beigetreten.

Foto: Flughafen München, Dr. Werner Hennies

Der DNK wurde vom Rat für Nachhaltige Entwicklung ins Leben gerufen, der seit dem Jahr 2001 die Bundesregierung berät. Ihm gehören 15 Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens aus Politik, Wirtschaft, Kirche und Institutionen im Bereich des Naturschutzes an. Durch den Kodex werden Nachhaltigkeitsleistungen deutscher Unternehmen mit Hilfe einer Datenbank transparent und vergleichbar gemacht.

Bisher haben sich insgesamt 36 börsennotierte, unter anderem  Allianz, BMW, BASF, Puma, Siemens oder VW, und mittelständische Unternehmen aus unterschiedlichen Wirtschaftszweigen dem Kodex verpflichtet und sich dazu bekannt, innerhalb ihrer unternehmerischen Verantwortung Nachhaltigkeitsziele zu berücksichtigen. Der Nachhaltigkeitskodex basiert im Wesentlichen auf den Kriterien der Global Reporting Initiative (GRI), https://www.globalreporting.org/languages/german/Pages/default.aspx, die die Leitlinien zur Berichterstattung über Nachhaltigkeitsthemen in Unternehmen vorgibt. Der Flughafen München hat mit seinen Nachhaltigkeitsberichten in den vergangenen Jahren mehrfach die höchste Wertungskategorie „Level A+“, die vom GRI vergeben wird, erreicht.

Für Flughafenchef Dr. Michael Kerkloh ist der Beitritt eine logische Konsequenz der strategischen Ausrichtung als nachhaltig wirtschaftendes Unternehmen. Dass sich jetzt auch ein Flughafen zu diesem Kodex bekenne, habe eine Signalwirkung für die gesamte Branche.

Wie werden wir in 20 Jahren fliegen?

Das Nurflüglermodell `AC 20. 30´ der Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Hamburg vielleicht das Modell für die Zukunft?

Das Nurflüglermodell `AC 20. 30´ der Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Hamburg vielleicht ein Modell für die Zukunft?

http://visionsblog.info/wp-content/uploads/2012/12/Forschung-und-Entwicklung-PDF-HAW1.pdf

Zehn Trends für die Zukunft

Der kürzlich erschienene `Trend-Report 2013´ des Kelkheimer  `Zukunftsinstituts´ von Matthias Horx liefert Einschätzungen zu zehn aktuellen Trends. So würden die Trends  `Lifestyle of Resilience´,  `Augmented Outdoor´, `Hacking  als neue Kulturtechnik´,  `Bactereality´, `Cyberflaneur´, `Peer-Education´, `Post-TV-Zeitalter´, `Urban Exploration´, `Beau Teen´ und  last not least `iBorg-Society´,  nach Ansicht des Instituts, Gesellschaft, Kultur und Wirtschaft in nächster Zeit prägen.

Der Trend `Lifestyle of Resilience´
`Resilience´ ist eines der vielen Schlagworte vergangener Monate. Nach Interpretation des Zukunftsinstituts bedeutet es  höhere Krisensicherheit durch Redundanz und selbstheilungsfähige Strukturen und sei eine Antwort auf Continue reading “Zehn Trends für die Zukunft” »